ENCONTRO - DIA NACIONAL DO FUSCA 2014

O DIA NACIONAL DO FUSCA já se aproxima e o Clube do Fusca de Patos de Minas já se organiza para realizar um evento de exposição e em seguida, uma carreata pelas ruas da cidade.

DIA: 18 de janeiro de 2014

HORÁRIO: 14h (horário oficial de Brasília)

LOCAL: Estacionamento da concessionária Volkswagen Motominas, localizada na Rua Major Gote.

ADMINISTRAÇÃO RESPONSÁVEL PELO EVENTO: FLÁVIO ALBERTO

Compareça, prestigie o carrinho mais famoso do mundo!!!

Á Todos(as), um Feliz Natal 2013!

Á todos os leitores do VW BOXER PATOS, um Feliz Natal muito rico em alegria, paz e humildade. Que seja uma preparação para um novo mundo que virá e que o real significado desta comemoração seja lembrado sempre: o nascimento Cristo, nosso salvador.

FELIZ NATAL!!!

◄Por motivo das comemorações de fim de ano, a partir de hoje não será publicado diariamente postagens. Voltamos em Fevereiro!►

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Fusca 1600 S, O "Bizorrão"

Lançado em 1974, na tentativa de atualizar o nosso querido "Fusca", pois o fuscão 1500 já sofria as limitações da sua mecânica, a Volkswagen tentava atingir um público mais jovem com esta série especial, fazendo com que aquele "fusquinha" que todos conheciam se tornasse mais envenenado, recebendo um motor mais "bravo", um 1600 de 65HP, ou seja, uma grande evolução em relação ao 1500 de 56HP, porém não parava por ai, o carro possuía mais apelos esportivos tais como um painel com vários "relógios": Conta Giros ao lado do velocímetro, vacuômetro, amperímetro e temperatura do óleo abaixo do cinzeiro além do famoso volante "Walrod".

Painel bem "equipado" com volante Walrod trazia maior apelo esportivo

Reportagem especial da revista 4 rodas da época!

Quando o motor 1500 deixaria de equipar o "Fuscão" sendo assim substituído definitivamente pelo motor 1600 dando fim a esta série especial que fez a cabeça de muitos jovens, tornando um carro extremamente raro

Especificações:

• Motor: 1600 câmbio baixo e comando esportivo.
• Potência: 65cv SAE
• 0 a 100: 16,5s
• Alimentação: Dupla Carburação Solex 32 
• Freios: Disco Ventilado Frente, Tambor Traseira

Adaptado de: Air Cooled Br

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O carro-esporte nacional da Volkswagen

Projetado no Brasil, o SP2 impressionava pelo estilo arrojado, mas deixava a desejar em desempenho

No início dos anos 70, a despeito do endurecimento do regime militar, o Brasil vivia uma época de prosperidade econômica -- o chamado milagre brasileiro --, quando o País crescia a índices nunca antes vistos. Com isso a classe média passava a consumir mais e as vendas de automóveis cresciam. A música "Ouro de Tolo", de Raul Seixas, criticava a situação, mas esse crescimento do bolo gerava um interesse por um novo segmento do mercado de automóveis, até então pouco explorado no País: o dos carros-esporte. Inicialmente esse segmento fora preenchido pela Willys, com o Interlagos, e por fábricas independentes -- as importações estavam suspensas --, das quais a mais famosa era a Puma (saiba mais).

A publicidade da VW ressaltava a imponência do SP2, que trazia bons itens de conforto, mas pouco mais de 10 mil foram produzidos em três anos.

Em 1972 a Volkswagen resolvia entrar na briga com um modelo próprio e desenvolvido no Brasil: o SP2. Conta a história que o modelo foi um desejo pessoal do presidente da empresa, Rudolf Leiding, que mais tarde comandaria a matriz. A filial brasileira estava confiante para desenvolver modelos próprios, dos quais a Brasília seria um grande sucesso, e então surgiu o projeto SP. Feito sobre o chassi da Variant e com um desenho bastante arrojado, o primeiro SP chegou às ruas, com motor 1,6-litro, que desenvolvia apenas 65 cv brutos e o levava a 150 km/h, versão rara conhecida como SP1. A segunda versão, batizada de SP2, possuía motor 1,7-litro de quatro cilindros horizontais opostos (boxer), refrigerado a ar, gerando 75 cv de potência bruta a 5.000 rpm. Como na Variant, o motor era de construção plana, com a turbina de refrigeração montada no virabrequim. O circuito do óleo de lubrificação foi aprimorado, a taxa de compressão de 7,5:1 era a mais alta até então nos motores VW arrefecidos a ar, e era recomendada gasolina "azul", a de maior octanagem da época. O câmbio era o mesmo 4-marchas da linha de motor traseiro, mas a relação do diferencial foi alongada para 3,88:1. O carro atingia 160 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 17,4 segundos, sendo ainda razoavelmente econômico, com média de 10,5 km/l. Além do novo motor, desenvolvido a partir do 1,6, apresentava suspensão recalibrada e freios a discos na dianteira. As rodas eram de aço, 14 polegadas, com pneus radiais 185-14 de perfil alto (80). Ao lado do desenho arrojado, outros detalhes davam ao SP2 um perfil esportivo: bancos com assentos longos -- havia opção de revestimento em couro --, apoios reguláveis para a cabeça e acolchoamento na região lombar para evitar dores na coluna. Apresentava também um painel completo, feito de plástico deformável, que incluía conta-giros, termômetro do óleo, amperímetro e relógio.O carro vinha também com rádio e ventilador de série e oferecia bom espaço para bagagens: 140 litros na dianteira e outros 205 na traseira, distribuídos em compartimentos forrados atrás dos bancos e em cima do motor. A tampa do porta-malas abrangia o vidro traseiro, numa época que oshatchbacks ainda não haviam surgido no Brasil. O limpador do lado do motorista era pantográfico, para maior varredura -- novidade na época.

Uma versão de 1,6 litro foi planejada, mas não chegou às ruas. Mesmo a de 1,7 litro e 75 cv brutos cumpria nas ruas menos do que suas linhas modernas prometiam.

Apesar de alguns bons atributos, 1976 foi o ano derradeiro para o SP2. Os principais responsáveis por seu fracasso foram o alto preço, em razão de uma baixa economia de escala na produção, e o fraco desempenho do motor diante do estilo esportivo. O SP2, construído em aço, vivia "apanhando" dos Pumas, que -- embora utilizassem mecânica VW -- eram bem mais leves, pois eram feitos em plástico reforçado com fibra-de-vidro. Ao todo foram produzidas 10.193 unidades do carro. Hoje um item de colecionador, apesar do pouco sucesso nas vendas, já consta até de catálogos internacionais. Um SP2 branco, restaurado pela fábrica, encontra-se em exposição no Museu Volkswagen localizado na fábrica de Wolfsburg, na Alemanha -- um legítimo representante do desenho brasileiro à vista de todo o mundo.Texto: Rodrigo Fonseca - Fotos: divulgação Fonte: Best Cars Web Site Gostou da Publicação? Vote e comente sobre ela! Respeite os direitos autorais, sugestione postagens e contate-nos para qualquer dúvida.

O lendário Porsche 356

É considerado o primeiro carro produzido pela Fábrica Porsche. Ele tinha um motor de 4 cilindros opostos 2 a 2, chamado de boxer, com refrigeração a ar, evoluindo de 1.1l, 40 hp (DIN); 1.3l, 44-60 hp (DIN); 1.5l, 55-70 hp (DIN); 1.5l DOHC, 100-110 hp (DIN); 1.6l, 60-95 hp (DIN); 1.6l DOHC, 105-115 hp (DIN); e, 2.0l DOHC, 130 hp (DIN 1.100cc-2.000cc) – todos com câmbio com 4 marchas. A Distância entre eixos era de 2.100mm, com um comprimento de 4.010mm, largura de 1.670mm, com altura de 1.330mm e pesando (dependendo do modelo e motor), entre 680 a 900kg.

A expressão “356” faz alusão ao fato deste ser o 356° projeto do escritório de design Porsche. Em 2004 a revista Sports Car International elegeu o 356-C o 10° melhor carro na sua lista dos melhores da década de 60.

A história do 356 se confunde com a história da Volkswagen e da própria Porsche. Derivado diretamente do VW pós-guerra, este modelo se diferenciou das muitas outras variações do Volkswagen por ter tido a participação direta dos projetistas Ferdnand Porsche, de seu filho Ferry e do projetista austríaco Erwin Komenda. O conceito do Porsche 356 foi criado por Ferry e desenhado por Komenda, ambos desenvolvimentistas da VW. Da VW para a fábrica própria, foi um pulo empurrado pela II Guerra Mundial. Ferry Porsche tinha a idéia de construir um automóvel inteiramente novo, porém as dificuldades do pós-guerra forçaram o uso de peças da VW, como o motor, a transmissão, etc.

PARA CONTINUAR LENDO A REPORTAGEM, CLIQUE AQUI!

Créditos: Auto Classic

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4ª Marcha - Fusca Dragster elétrico

Um exemplo de que os motores elétricos podem ser eficientes, sendo que a arrancada do carro é praticamente imediata. O barulho da aceleração do motor vem do golf que está do outro lado da pista.

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Fórmula VEE - Relíquia com mecânica original 1200

Linda relíquia, Fórmula VEE, 1966, mecânica original 1200 cambio curto: na década de 60, a Fórmula VEE (na época chamada Fórmula Vê) ajudou a revelar muitos talentos do automobilismo brasileiro. Chico Lameirão, Ingo Hoffman, Nelson Piquet e os irmãos Wilson e Emerson Fittipaldi são alguns deles. Os últimos, aliás, chegaram a projetar um bólido que ficou conhecido como Fitti-Vê. A modalidade ainda é realizada em países como Irlanda, Austrália (na foto de abertura), EUA e Inglaterra e sua receita é sempre a mesma: mecânica simples do fusca, baixo custo e um nível de disputa bastante interessante.

Créditos: VW South BC

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Porsche 911 DS - Conhece?!

Unir dois ícones do design automotivo, dois carros que são considerados intocáveis (tudo bem, Magnus Walker e Akira Nakai figuram como exceções à regra) não somente seria uma heresia: seria um monstruoso desafio de engenharia, de design e de acabamento. Em tudo eles se opõem: proposta de veículo, tração e configuração do motor, conceito de suspensão, dimensões, dinâmica… Enfim. Mas, de forma quase insólita, uma equipe de designers e engenheiros conseguiu fazer desta heresia algo muito mais que interessante: conheçam o 911 DS, ou simplesmente Porsche-Citroën.

Na verdade, não só a última frase acima é falsa como este carro não existe fora do monitor. O tal do franco-alemão, na verdade, é mais uma arte do Brandpowder, uma turma de designers experimentalistas focados em, bem, dar um nó na sua cabeça. Como vocês verão, as imagens deste carro laranja sequer são uma projeção 3D: tudo foi o mais puro e escancarado render feito em Photoshop.

Só que a pegadinha do Brandpower foi muito além da salada visual: em sua página, a equipe inventou uma complexa e hilária história sobre como o projeto foi executado – que é escorada por alguns detalhes técnicos inverossímeis e muitas fotomontagens (veja-as mais abaixo). Tudo isso levou uma montanha de jornalistas incautos e apressados a reproduzir a história sem parar para analisar o que eles estavam espalhando. Jogue “porsche citroën brandpowder” no Google e tenha uma deprimente experiência.

Eu sei que muitos de vocês já sacaram ser um veículo by Adobe no momento em que viram as imagens. Mas, de qualquer forma, vamos fazer o redundante exercício de descobrir as cagadinhas que entregaram o 911 DS como um hoax.

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Créditos: Jalopnik

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Inventor constrói Beetle a partir de um Fusca

Milton Nunes sempre quis ter um Beetle, a versão moderna do Fusca. Sem possuir dinheiro pra comprá-lo, ele colocou a mão na massa – literalmente. E, a partir de um Fusca, construiu seu próprio Beetle. Pintado num amarelo que brilha nos olhos no solzão de Fortaleza, há 10 anos esse carrinho diferente chama a atenção nas ruas da cidade.

A equipe do site Tribuna do Ceará - fonte da reportagem - se encontrou com Milton numa praça, e, logo de cara, pôde presenciar o interesse que o carro desperta nas pessoas. “Uma vez, um homem num carro importado parou ao meu lado e me disse: ‘O teu é mais bonito que o meu’. E eu respondi: ‘Eu sei!’”, diverte-se o criador, músico e desenhista de profissão.

Sua invenção tem nome e tudo. É o “New Bicho”, um trocadilho para New Beetle. Tudo nasceu no papel, onde Milton projetou a criação. Durante dois anos, ele próprio trabalhou em seu Fusca 1986, em oficinas de amigos. A lataria foi toda remodelada, em fibra de vidro. Concluído em 2003, o carro ficou parecido mesmo com o Beetle.

O investimento superou – e muito! – o preço original. Milton comprou o veículo por R$ 3 mil, em 2001. No processo, ele investiu cerca de R$ 8 mil para deixá-lo como ficou. “Já me ofereceram R$ 15 mil nele, mas não quis”, garante. Pelo New Bicho há um afeto que não se compra. “Esse carro não tem preço”.

Todo esse carinho não impediu, porém, que Milton buscasse um substituto. Passada uma década da conclusão de seu Beetle alternativo, o inventor agora trabalha em novo projeto: um modelo conversível, que será produzido a partir de um Fusca 1985. “Os gastos vão ser parecidos com o do primeiro carro”, estima.

A nova criação já tem nome: “Fuster”, combinação de Fusca com Roadster (carro esportivo). Ainda não há prazo para o término da obra. “Vou fazendo aos poucos”, conta Milton, de 67 anos. Viúvo duas vezes, ele nunca conseguiu convencer as mulheres ou a filha a serem tão fãs de Fusquinha. “Se eu ganhasse um carro zero quilômetro, vendia pra terminar meu Beetle”, assegura. Com esse dinheiro, daria pra montar uma coleção de New Bichos.

CONFIRA A GALERIA COMPLETA CLICANDO AQUI!

Créditos: Tribuna do Ceará

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Detalhes: designer que propôs nova VW Brasília

Depois do designer Cauê de Mattos fazer uma releitura do Opala, chegou a vez de Eduardo Oliveira criar a nova versão da Volkswagen Brasília, hatch nacional vendido no Brasil nas décadas de 70 e 80. O trabalho foi divulgado no blog Irmão do Décio, que também traz imagens de releituras de modelos vendidos no Brasil há alguns anos.

A “New Brasília”, como foi chamada pelo designer, traz total inspiração no conceito A1, da Audi, um hatch que deve chegar ao mercado europeu nos próximos meses. A dianteira ainda traz parte do pára-choque inspirada no New Beetle, veículo da Volkswagen pioneiro na idéia de lançar modelos inspirados em sucessos do passado. A traseira da Brasília foi inspirada no novo Scirocco, com destaque para as lanternas frisadas, como no modelo antigo.

Sim, já foi publicado aqui no VW Boxer Patos um artigo sobre este tema. Porém, essa nova postagem trás à você, leitor, uma visão mais detalhada deste projeto.

Créditos: Revista Auto Esporte

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Fusca Itamar 1995 com um toque germânico

O Fusca pode não ter o conjunto mais equilibrado para uma boa dirigibilidade, mas tudo nele pode ser substituído ou melhorado. Quando alguém sabe o que tem em mãos e o que fazer com ele, o resultado pode ser impressionante – como este Fusca 1995 de 130 cv. Normalmente, ao personalizar um Fusca, a cartilha seguida é a do estilo German Look – que, apesar do nome, não se resume a apenas mexer no visual do carro. Os projetos mais extremos costumam adaptar peças mecânicas e até motores completos dos Porsche clássicos, além dos itens de acabamento encontrados nos cupês de Stuttgart. Com o ferramental e o know-how certos, porém, é possível fazer maravilhas com o boxer de quatro cilindros original da VW. Na Europa um costume popular é usar como base os 1302 e 1303 – a segunda geração do Fusca, melhorada com suspensão dianteira McPherson, mais espaço para a bagagem e, no caso do 1303, um painel de verdade. No Brasil é virtualmente impossível encontrar um 1302/1303, o o que leva os fãs e preparadores a se virar com o que temos por aqui. Um dos modelos de preferidos para preparação e personalização ao estilo German Look é o “Itamar” – a última série do Fusca, fabricada entre 1994 e 1996 – por sua mecânica ligeiramente modernizada e seu visual semelhante ao dos últimos Fusca europeus. Movido a etanol, o motor do “Itamar” tinha 1.584 cm³, dois carburadores Solex, 58 cv e 11,4 mkgf de torque.

O Fusca das fotos estava à venda no Rio Grande do Sul, e é um dos que foram preparados e personalizados ao estilo alemão. O motor teve sua cilindrada ampliada para 1.900 cm³ e recebeu cabeçotes retrabalhados pela Paula Faria e comando de válvulas Engle 284°, além de dois carburadores Weber e escapamento 4×2 dimensionado em inox. A receita rende, segundo o anúncio, aproximadamente 130 cv – um número que não impressionaria tanto em outro carro, mas estamos falando de um Fusca sem sobrealimentação. No chão, rodas de 17 polegadas calçadas com pneus Yokohama de medidas 205/45 tratam de mantê-lo no chão. O anúncio não disse nada sobre upgrades na suspensão.

As modificações estéticas também têm seu valor. O Fusca teve os para-choques para-choques do modelo Super Beetle europeu, pintados na mesma cor do carro, e as faixas adesivas que remetem ao Porsche Carrera RS podem agradar uns e desagradar outros. O interior recebeu bancos de couro, volante Momo, e enormes mostradores analógicos – com o conta-giros no meio, ao melhor estilo Porsche. O preço por tudo isso? R$ 35 mil. Pelo nível da personalização, talvez não tenha sido absurdo, mas montar um carro como este é metade da diversão do negócio.

Créditos: Jalopnik

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Vem aí, o 1° Old Car Patos de Minas 2013!

Nos dias 11, 12 e 13 de outubro estará ocorrendo em Patos de Minas, o 1° encontro Old Car da cidade, com o intuito de lazer, diversão e entretenimento. Ajude a divulgar e participe, pois a festa será linda! Local: Orla da Lagoa Grande / Recepção: Dia 11/10 às 18h00min. 

» Realização: Clube do Opala e Clube do Fusca de Patos de Minas/MG

» Patrocínios: Motocar Honda - Dmoro Agroambiental - Autus - Alvorada Pneus - Casa de peças São Domingos - Ultragaz - Regis Hotel - Pizzaria Michelangelo - ChevroPatos - Victor Hotel - Cacau Chopp - LubriAuto - Khalil plásticos e tecidos e Posto Coopatos.

» Apoio: VW Boxer Patos.

Para mais informações, consulte os coordenadores Thiago Bicalho e Luiz Henrique.

PARTICIPE!  #OldcarPatosdeMinas2013 #VWBP #CFPM #COPM

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O Karmann Ghia do futuro... Será?!

No começo deste ano a Karmann-Ghia do Brasil lançou um concurso de design no qual os participantes deveriam criar uma versão moderna do clássico cupê esportivo baseado no Fusca. O resultado foi divulgado em junho e dizem que ele pode até ser produzido. O projeto vencedor é de autoria da dupla Felipe Mazzeo, da Universidade Positivo do Paraná, e Rodrigo Scarpetta, da Universidade Tecnológica Federal do Paraná. Eles conseguiram criar um belo cupê esportivo equilibrando um visual moderno com as linhas características do modelo original. O conceito segue o perfil de cupês contemporâneos como o Audi TT e o Peugeot RCZ, com a linha do teto em queda na traseira e as laterais marcadas por curvas salientes que remetem aos para-lamas do antigo cupê. Quando a matriz da Karmann faliu no exterior, o braço brasileiro foi comprado pelo grupo ILP, que trabalha com estamparia e ferramentaria para a indústria automotiva nacional e pretende voltar a fazer carrocerias. Por isso há rumores de que este cupê vencedor pode ser realmente produzido. Vamos torcer por isso.








E aí, gostou? Há chances mesmo do cupê ser realmente produzido?

Créditos: Jalopnik

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4ª Marcha - Nova maneira de se preparar um motor a ar.

Eis que altas horas da noite de segunda-feira, eu me deparo com a imagem a baixo no Facebook:

Quase não reparei do que se tratava, até notei a polia do alternador montada no dínamo antes. Eu sou mecânico, trabalho geralmente com molas de caminhões e freios, quase não tenho conhecimento sobre preparação de motores, pois não é a minha área, mesmo assim, com um pouco de força de vontade, acho que consegui entender o que diabos o cara quis fazer. O processo criativo do sujeito foi estupendo, note que das saídas de ar na capela do motor, o ar da ventoinha é direcionado pelas duas mangueiras até uma incrível conexão de plástico PVC (a melhor parte é que o cara pintou de prata com tinta spray) e jogando tudo direto no carburador, com direito a válvula de alivio, que deve ser a peça mais cara do conjunto. Conclui que o objetivo é criar uma espécie de "supercharger" e melhorar a queima do motor. E tomara que seja brincadeira.

Então, sendo que o carburador está completamente selado, o ar direcionado pelas mangueiras vem da ventoinha, que não tem filtro, pois serve pra refrigerar, e todo tipo de sujeira captada por ela vai parar direto no carburador. O ar jogado ali, além de sujo, também vem quente, prejudicando a indução, e não tem uma pressão suficiente pra melhorar a aspiração. Na verdade nem deve fazer cócegas na válvula de prioridade. Outro fator é que também deveria ser feita uma melhoria na distribuição de combustível, caso o sistema fizesse alguma diferença.

Se eu estiver errado me corrijam, mais temos na foto acima um método incrível e extremamente eficiente pra sujar o carburador...

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KG: o esportivo mais lento do mundo completa 60 anos

Não erramos a conta, não. O protótipo do Volkswagen Karmann Ghia foi apresentado internamente em 1953, na véspera do Salão de Paris. A produção iniciou apenas dois anos depois, e gerou 450.000 desses fusquinhas mais bonitos até 1974, quando eles finalmente saíram de linha. Veja a história.
Nos anos cinquenta a Volkswagen tinha um executivo conservador chamado Heinrich Nordhoff — um nome que soa como o dos bandidos de Duro de Matar. Por isso quando Wilhelm Karmann contratou Luigi Segre, da Carrozzeria Ghia, de Turim, para criar um esportivo sobre o chassi do Fusca no começo de 1953, ele sequer pediu autorização ao seu chefe em Wolfsburg.
Em outubro de 1953 o carro foi levado a uma pequena oficina em Paris, onde a Ghia o apresentou a Karmann, que estava na cidade para o Salão. Wilhelm Karmann ficou animado com o carro, e em novembro daquele mesmo ano, ele finalmente apresentou o belo carro ao chefão da Volkswagen. Ele só conseguiu fazer isso porque sua empresa, a Karmann, já construía o Fusca Cabriolet desde 1949.
Heinrich Nordhoff adorou o protótipo, e uma vez que a planilha de custos foi estabelecid, a Volkswagen decidiu produzir o modelo, que ganhou a versão conversível em 1957.

O fusquinha de luxo foi um sucesso instantâneo, e a Karmann construiu 362.601 cupês e outros 80.881 conversíveis até o fim da carreira do modelo, em 1974. O Karmann-Ghia também inspirou algumas das propagandas mais honestas já vistas.

Hoje a Karmann original está morta, mas sua fábrica ainda existe como Volkswagen Osnabrück GmbH, onde são produzidos o Golf conversível, os Porsche Boxster e Cayman e o Volkswagen XL1.

Créditos: Jalopnik

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Puma marcou época como legítimo esportivo nacional

Tudo começou em 1964 com algumas conversas entre Jorge Lettry, chefe de departamento de competições da Vemag, e Rino Malzoni, um fazendeiro do interior de São Paulo que criava carrocerias esportivas. Surgia assim a empresa Lumimari, dando inicio à produção em série de um novo modelo que entraria para a história da indústria automotiva nacional.

Pequeno, leve e bonito, o cupê tinha distância entre-eixos de apenas 2,22 metros e visual inspirado em esportivos italianos. O modelo se chamava GT Malzoni. Feito com carroceria de fibra de vidro, era equipado com motor Vemag.


A primeira evolução do esportivo era apresentada no Salão do Automóvel de 1966. Nascia o Puma GT. Projetado por Anísio Campos, tinha estilo baseado na Ferrari 275 GT e acabamento luxuoso, abandonando a simplicidade e despojamento vindos dos carros de corrida. Neste mesmo ano, o nome da empresa mudaria para Puma Veículos e Motores Ltda.

Em 1967 a Vemag passava para o controle da Volkswagen, o que implicaria em mudanças no recém-lançado esportivo. No ano seguinte, era apresentado o GT 1500, com plataforma e mecânica do Karmann Ghia 1500. O entre-eixos foi reduzido para 2,15 m, enquanto a nova carroceria inspirada no Lamborghini Miura permaneceria por longos anos no mercado. Além disso, o Puma GT era mais estável, graças aos novos acertos de suspensão.


Com apenas 60 cv de potência, o desempenho ainda não era um ponto forte, apesar do peso de apenas 640 kg. Diante da situação, a Puma aplicou o motor VW 1.6 de 70 cv a partir de 1970. Na mesma época, também surgiram diversas preparações que aumentavam a cilindrada para valores entre 1.7 e 2.0 litros.


Projetado para duas pessoas, o Puma tinha espaço extremamente reduzido atrás dos bancos. Ele vinha vinha equipado com rodas de aço aro 14″, volante esportivo de três raios cromados revestido em couro, painel exclusivo com cinco instrumentos (incluindo conta-giros) e bancos reclináveis.


A produção crescia rapidamente ano a ano, até que em 1970 o Puma estreava carreira internacional com uma exposição na Espanha. Para tanto, o esportivo ganhou diversos aperfeiçoamentos na versão destinada à exportação (GTE 1.600). Com o fim da produção do Karmann Ghia, o Puma passou a utilizar a plataforma da VW Brasilia.


O pequeno Puma foi o esportivo de maior sucesso da indústria nacional. Exportado para mais de 50 países, ele chegou a lugares como Alemanha, Canadá, EUA, África do Sul e Austrália.


O primeiro Puma conversível foi apresentado em 1971, com o nome de GTS (Spider). Ele tinha reforços estruturais e capota flexível (capota removível de fibra de vidro era opcional). O modelo agradou logo de cara, pois preenchia uma lacuna deixada pelo Karmann Ghia e pelo Interlagos conversíveis.


No ano de 1972, a Puma mostrava o novo GTO, que algum tempo depois passaria a se chamar GTB. O protótipo marcava uma mudança drástica por não usar mais mecânica VW. Conhecido como Puma “Chevrolet”, ele pegava emprestado o motor 3.8 seis cilindros do Opala, com 125 cv de potência, mas nunca chegou às lojas.

Somente dois anos depois era lançada a versão GTB definitiva, agora equipada com o bloco 4.1 litros de seis cilindros do Opala SS. A potência era de 140 cv. Ele também possuía carroceria de plástico e fibra-de-vidro, mas tinha frente alongada e traseira curta. Nesta configuração, o cupê acelerava de 0 a 100 km/h em 12,5 segundos e alcançava 170 km/h.


Mais mudanças viriam só em 1979, com a “Série 2″. Grade preta, quatro faróis e vidros com maior inclinação faziam parte das mudanças visuais. Mais tarde, em 1982, novas alterações: maçanetas embutidas do Alfa Romeo 2300, para-choques com polainas e lanternas de Brasilia. As versões cupê e conversível passavam a ser chamados GTC e GTI, respectivamente.

Desde o inicio dos anos 1980, no entanto, a marca vinha apresentando problemas financeiros que se acentuaram com o tempo. A situação se agravou ainda mais com um problema de um lote que seria exportado para os EUA e foi recusado por não cumprir as especificações de segurança locais.


Cheia de dívidas, a Puma pediu concordata e suspendeu a produção em 1985. Logo depois, uma empresa chamada Araucária Veículos adquiriu os direitos e continuou produzindo os esportivos, mas por um curto período. Em 1988 a Puma foi vendida novamente, desta vez para a Alfa Metais, que relançou os modelos AMV (GTB), AM3 (GTI) e AM4 (GTC) com alterações de estilo. Entre 1986 e 1989 foram fabricados apenas 36 carros, até que a produção cessou definitivamente.

A história da Puma começou nas corridas e ganhou as ruas, onde conquistou o público jovem. Nos anos 1970, fila de espera era condição obrigatória para se adquirir um Puma. O felino pioneiro entre os esportivos nacionais deixou sua marca na história automotiva brasileira a ponto de ser alvo de grande admiração até hoje.

Créditos: CarPlace

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4ª Marcha - Uma brasa na neve!

(Devido meu scanner não estar mais funcionando, não poderei postar desenhos por aqui por um bom tempo. Então essa é minha nova coluna aqui no VW Boxer Patos, a 4ª Marcha, onde postarei curiosidades diversas sobre tudo que envolva os VWs antigos. Espero que gostem!)

Ultimamente tem feito muito frio no sul do pais, somente no estado do Rio Grande do Sul ocorreu o registro de neve em mais de vinte cidades. Uma dessas cidades foi Caxias do Sul, onde a neve foi registrada de maneira bem humorada pela família Honnef. Na foto, aparecem Anderson Honnef, que postou a foto, seu pai Selvino e seu primo Daniel Blasi, todos tranquilamente tomando chimarrão, de bermuda e chinelo, afinal, nem estava tão frio, pois a temperatura era de -1°C e a sensação térmica de -5°C. Pra fechar a foto, a  Brasília 1975 que pertence a Anderson, provavelmente a Brasília mais famosa da semana, pois a imagem acima, publicada nesta terça-feira por volta das 08:30 da manhã, já havia atingido mais de 40.000 compartilhamentos até a noite, pelas 23:00.

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