2 anos de VW Boxer Patos

Desde 2012, o VW Boxer Patos conquistou milhares de leitores(as)

Hoje, 18 de maio de 2014 completamos 2 anos de fundação do VW Boxer Patos. Foi nesse dia, a dois anos atrás que o projeto surgiu e imediatamente colocamos em prática, criando este blog e iniciando os ajustes e postagens.

Muito obrigado à você leitor(a), que está sempre nos acompanhando (mesmo com a falta de publicação que o mesmo sofre hoje, por motivos internos do Clube do Fusca).

Garanto-lhes que surgirá novidades e o VW Boxer Patos voltará a ser melhor do que era.

Estatísticas consideráveis de 18 de maio de 2012 - 18 de maio de 2014

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POSTAGEM MAIS POPULAR - Fusca Baja (12.401 visualiz.)

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HONRA - O VW Boxer Patos é autorizado oficialmente por Marcelo Tonella para livre publicação de seus vídeos em nosso blog.

Leandro Machado - fundador do VW Boxer Patos

OBRIGADO E PARABÉNS!

Comercial Antigo Volkswagen: Resistência do Câmbio!

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Manual do Kübelwagen feito pelo Departamento de Guerra dos EUA

Olá galera, eis aqui uma info muito legal, um manual de manutenção do Kübelwagen escrito pelo departamento de guerra dos EUA após o final da segunda guerra, para quem não conhece este veiculo tão icônico quanto o Jipe na segunda guerra mundial, para quem curte um pouco de história é algo bem interessante.

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O Volkswagen Kübelwagen (carro balde/banheira) foi um veículo militar desenhado por Ferdinand Porsche e construído pela Volkswagen durante a Segunda Guerra Mundial para uso pelas Forças Armadas da Alemanha Nazista (tanto a Wehrmacht quanto a Waffen-SS). Baseado no Volkswagen Fusca, foi inicialmente chamado Type 62 (protótipo), mas eventualmente ficou com o número interno de modelo Type 82.

Sua leveza, agilidade e ausência de fluido de refrigeração (evitando o congelamento e ebulição em climas extremos) não demorou para demonstrar sua superioridade em relação aos veículos 4X4 dos exércitos adversários. Enquanto seu chassis e mecânica eram construídos na KDF Stadt (agora Wolfsburg), sua carroceria era produzida pela firma Ambi Budd em Berlin (ironicamente era uma firma americana). O Kübelwagen era para os alemães o que o jipe era para os Aliados."

Download do manual.

Fonte: Air Cooled Br.

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4ª Marcha - História e evolução do logo VW

"As origens do logotipo Volkswagen (com a letra V acima da letra W, dentro de um círculo) remetem aos primórdios da Volkswagenwerk (fábrica Volkswagen), cuja cerimônia de lançamento da pedra fundamental foi realizada em 26 de maio de 1938. O designer de motores Franz Xaver Reimspiess, da Porsche KG, criou a marca Volkswagen, com as duas letras. Em abril do mesmo ano, o logo VW foi registrado em uma roda dentada, a qual foi o símbolo da Frente de Trabalho Alemã (Deutsche Arbeitsfront, DAF), que era proprietária da empresa.

1938

O logotipo da VW também foi usado dentro do símbolo da “Organização Força Através da Alegria” (Kraft durch Freude, KDF), que fazia parte da DAF, sendo que esse logo foi registrado em 1939.

1945 até 1948

Após o governo militar britânico assumir a responsabilidade pela Volkswagen, o major Ivan Hirst, diretor sênior residente que era responsável pela fábrica, decidiu em 1945 que o logotipo seria apenas o V e o W dentro de um círculo.

1949 até 1966

O logotipo da VW, semelhante ao que é conhecido hoje, foi registrado em outubro de 1948 no Departamento Alemão de Patentes, em Munique. E, desde então, recebeu várias atualizações.

1967 até 1977

No passado, o logo Volkswagen foi utilizado em diversas variações e cores, mas sempre com o V colocado acima do W, em círculo. Durante os anos 1950, o logo foi impresso principalmente em preto e branco. Até o fim da década de 1960, a cor azul foi usada mais frequentemente, mas ainda havia variação de cores.

1978 até 1995

Geralmente, o logo era encontrado nas cores preto em fundo branco ou branco sobre fundo azul ou preto. Na década de 1980, a cor azul tornou-se ainda mais importante.

1996 até 1999

Em 1996, o logotipo foi alterado para azul escuro, sendo que esse novo logo seguiu o design corporativo.

1999 até 2012

A partir de 1999, o logo da Volkswagen recebeu uma adaptação tridimensional.

A partir de 2013

Em 2013, ganha sua mais nova versão."

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Fórmula VEE - Relíquia com mecânica original 1200

Linda relíquia, Fórmula VEE, 1966, mecânica original 1200 cambio curto: na década de 60, a Fórmula VEE (na época chamada Fórmula Vê) ajudou a revelar muitos talentos do automobilismo brasileiro. Chico Lameirão, Ingo Hoffman, Nelson Piquet e os irmãos Wilson e Emerson Fittipaldi são alguns deles. Os últimos, aliás, chegaram a projetar um bólido que ficou conhecido como Fitti-Vê. A modalidade ainda é realizada em países como Irlanda, Austrália (na foto de abertura), EUA e Inglaterra e sua receita é sempre a mesma: mecânica simples do fusca, baixo custo e um nível de disputa bastante interessante.

Créditos: VW South BC

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O mítico VW 1.600 - Zé do Caixão

A Volkswagen dominava boa parte do mercado brasileiro de veículos de passeio em meados da década de 1960, mantendo-se na liderança com o Sedan, mais tarde batizado oficialmente como Fusca – apelido que virou nome de batismo. A receita do Fusca já era mais do que premiada e bem aceita pelos consumidores. A cada esquina havia uma Kombi, um Fusca, um Karmann Ghia… Os produtos da VW ocupavam a paisagem de qualquer cidade do Brasil, graças à boa fama gerada pela manutenção simples, facilidade de guiar e baixa desvalorização na hora da revenda.

Para tentar reduzir esse domínio alemão, a Willys-Overland, em parceria com os projetistas da Renault, trabalhava em um novo projeto para substituir o Gordini. Com a aquisição da Willys pela Ford, o projeto foi aproveitado e deu origem a dois automóveis distintos: Renault R12 e Ford Corcel, este último apresentado ao público no Salão do Automóvel de 1968, no recém-inaugurado Palácio de Exposições do Parque Anhembi, em São Paulo. O resultado era um carro que oferecia mais espaço para os passageiros, um porta-malas que acomodava a bagagem de uma família tradicional e ainda tinha desempenho satisfatório e boa economia de combustível – tudo isso a um preço bastante competitivo.

A Volkswagen então não poderia ficar para trás. Com as vendas do Corcel lá em cima, a fabricante alemã contra-atacou e apresentou seu primeiro automóvel quatro portas para o Brasil no final de 1968, o 1.600. Para disputar a categoria dos carros médios a VW trouxe da Alemanha o ferramental de estamparia do protótipo EA97, desenvolvido até a fase de pré-série sem que nunca tivesse entrado em produção na Europa.

Os engenheiros da filial brasileira trataram de trabalhar no protótipo, agora com o nome B-135. Foi colocado para rodar pelas piores estradas que se podia encontrar no Brasil, antes de ser aprovado. Mudanças estéticas e estruturais resultaram em uma configuração nunca antes oferecida pela Volkswagen: um automóvel com três volumes bem definidos e quatro portas. A carroceria trazia um desenho incomum para a gama da marca. Os traços retilíneos acompanhados de faróis retangulares com indicador de direção nas extremidades chamavam a atenção de quem estava acostumado com as linhas arredondadas do Fusca. O interior era ainda mais surpreendente, com bancos dianteiros mais confortáveis e um ajuste preciso de regulagem do encosto que possibilitava ao motorista encontrar a posição ideal para dirigir em pouco tempo.

Uma das características do 1.600 era a ampla área envidraçada, praticamente livre de pontos cegos – principalmente na traseira devido ao perfil mais baixo do terceiro volume. Os passageiros de trás também encontravam muito mais espaço que no Fusca, com conforto para até três ocupantes. Por fim, as portas de trás facilitavam o acesso, com abertura suficiente e facilidade de manejo. O sedã era equipado com propulsor de 1.600 cilindradas e carburador Solex H30, motor desenvolvido a partir do tradicional 1.300 do Fusca com algumas modificações que geraram 60 cv de potencia a 4.500 rpm. O torque de 11,5 mkg estava disponível a partir dos 2.500 rpm, o que fazia do 1.600 um carro ágil sem que fosse necessário ficar esticando marchas para que ele ganhasse velocidade. Essa motorização deixava o modelo apto ao dia-a-dia dos grandes centros urbanos e ainda garantia boa velocidade de cruzeiro nas rodovias. Outro ponto positivo estava nos freios (disco na dianteira e tambor na traseira), que se mostravam mais eficientes do que o sistema do Fusca 1.300.

Só que as qualidades do 1.600 não foram suficientes para levá-lo ao estrelato. E na época do lançamento ainda houve uma infeliz coincidência. O cineasta José Mojica fazia imenso sucesso com seus filmes de terror como “O estranho mundo de Zé do Caixão”, que apresentava um sinistro personagem na busca incansável da mulher perfeita, uma pessoa que tivesse inteligência acima da média para dar origem a um filho com ele e continuar a procriar uma raça superior. Logo o nome do personagem foi associado ao desenho do carro, que lembrava um caixão pelas quatro maçanetas cromadas e pelo desenho da carroceria. Não deu outra: o apelido pegou e ninguém mais lembrava do nome original do carro… Assim, as vendas do 1.600 estavam lá em baixo, e o pequeno número de veículos vendidos em 1969 mostrou a dificuldade do público em associar o carro à marca através das linhas, além do apelido que desencorajava muitos possíveis compradores a adquirir o modelo. Por outro lado, as vendas do rival Corcel estavam aquecidas. Rejeitado pelos consumidores, o sedã foi encontrar refúgio entre os taxistas cariocas. Na praça ele era boa opção para o trabalho, pois oferecia mais conforto e a facilidade de acesso pelas quatro portas, coisa que já era exigida pelos turistas estrangeiros. Então o 1600 passou a colher elogios dos proprietários pela agilidade e mecânica confiável. [wpsocialite]Em 1970 a Volkswagen encerrou a produção do 1.600 “Zé do Caixão”, devido à queda abrupta nas vendas – no total foram produzidas apenas 24.475 unidades. A introdução das linhas quadradas do modelo deu origem a dois produtos que traçaram um caminho de sucesso, a perua Variant e o hatch TL, que chegou a ter uma variante com quatro portas. Mais tarde chegaria a aclamada Brasília, um projeto inovador da Volkswagen totalmente desenvolvido no Brasil para os brasileiros.

Créditos: Carplace

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Porsche 911 DS - Conhece?!

Unir dois ícones do design automotivo, dois carros que são considerados intocáveis (tudo bem, Magnus Walker e Akira Nakai figuram como exceções à regra) não somente seria uma heresia: seria um monstruoso desafio de engenharia, de design e de acabamento. Em tudo eles se opõem: proposta de veículo, tração e configuração do motor, conceito de suspensão, dimensões, dinâmica… Enfim. Mas, de forma quase insólita, uma equipe de designers e engenheiros conseguiu fazer desta heresia algo muito mais que interessante: conheçam o 911 DS, ou simplesmente Porsche-Citroën.

Na verdade, não só a última frase acima é falsa como este carro não existe fora do monitor. O tal do franco-alemão, na verdade, é mais uma arte do Brandpowder, uma turma de designers experimentalistas focados em, bem, dar um nó na sua cabeça. Como vocês verão, as imagens deste carro laranja sequer são uma projeção 3D: tudo foi o mais puro e escancarado render feito em Photoshop.

Só que a pegadinha do Brandpower foi muito além da salada visual: em sua página, a equipe inventou uma complexa e hilária história sobre como o projeto foi executado – que é escorada por alguns detalhes técnicos inverossímeis e muitas fotomontagens (veja-as mais abaixo). Tudo isso levou uma montanha de jornalistas incautos e apressados a reproduzir a história sem parar para analisar o que eles estavam espalhando. Jogue “porsche citroën brandpowder” no Google e tenha uma deprimente experiência.

Eu sei que muitos de vocês já sacaram ser um veículo by Adobe no momento em que viram as imagens. Mas, de qualquer forma, vamos fazer o redundante exercício de descobrir as cagadinhas que entregaram o 911 DS como um hoax.

» CONTINUE LENDO ESTA MATÉRIA CLICANDO AQUI!

Créditos: Jalopnik

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Eu já gostava de anime...

Agora então... Não vou viver mais sem! HAHAHA

Créditos: Pérolas.com

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4ª Marcha - O fusca flutuante

Era comum nas publicidades do Fusca, que ele fosse submetido a situações variadas que exigissem o máximo do carro. Comerciais antigos na Alemanha chegavam a jogar um sedan de um desfiladeiro, capotando diversas vezes, só para provar que ele ainda era capaz de sair rodando depois da queda. A durabilidade do motor, a resistência da carroceria, o chassis resistente, tudo era desafiado, mostrando a superioridade sobre os concorrentes.

Neste comercial americano, podemos ver um Fusca mostrando uma grande peculiaridade do projeto, que é flutuar na água por um bom tempo.

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60 anos de VW no BR: amostra na Alemanha

A Volkswagen AG resolveu prestar uma bela homenagem aos 60 anos de sua filial brasileira. A empresa está realizando no museu ZeitHaus, em Wolfsburg, uma exposição com alguns dos carros mais emblemáticos da história da VW brasileira. Estão no local os modelos Fusca, SP2, Kombi e Gol GTi, além da Brasília, que se encontra do lado de fora do museu.

O Fusca escolhido pela VW alemã foi fabricado em 1986, e é da edição Última Série, sendo uma das últimas unidades produzidas antes de sua primeira despedida – o modelo voltaria a ser vendido entre 1993 e 1996 a pedido do então presidente da República Itamar Franco.

Já o SP2, que chegou a ser considerado o Volkswagen mais belo do mundo na sua época, é representado por um reluzente exemplar amarelo. Embora tivesse um design bastante esportivo, o desempenho do motor 1.7 refrigerado a ar não condizia com o visual nervoso. O SP2, aliás, é um dos modelos brasileiros pertencentes ao acervo do museu ZeitHaus, mantido pela própria Volkswagen.

A Kombi Last Edition também ganhou espaço na mostra como uma das 1.200 unidades derradeiras da perua. A edição especial marca a despedida do veículo, que é fabricado por aqui desde 1957 e deixará de ser produzido no ano que vem, por conta da nova lei que obriga que todos os carros feitos no Brasil saiam de fábrica com airbag duplo e freios ABS. Quem quiser comprá-la aqui precisará desembolsar 85 mil reais.

O Gol GTi é o exemplar mais recente em exposição. Embora a placa indique o ano de 1989, o veículo escolhido foi feito nos anos 90, quando o carro passou por sua primeira reestilização, marcada pelos faróis mais retangulares. Ele se diferenciava dos outros Gols pela pintura em dois tons, pelo par de faróis auxiliares e pelas rodas de liga leve. O esportivo foi o primeiro automóvel brasileiro equipado com injeção eletrônica de combustível.

Créditos: Revista Quatro Rodas

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Em algum lugar remoto da África...

Das tribo... Índio conhece, índio confia! HAHAHA

Créditos: Memória Volks BR

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4ª Marcha - Caminhão Trakbayan

Olha o que aparece quando você acha que já viu de tudo em matéria de derivados do Fusca. Um caminhãozinho com capacidade de uma tonelada, disponível como pick-up e furgão, com variações que resultavam em seis versões diferentes. O Trakbayan foi desenvolvido e produzido nas Filipinas, de 1976 a 1979, por uma concessionária VW chamada DMG, e utilizava o motor 1600 refrigerado a ar na dianteira, em uma posição girada 180 graus em relação ao fusca.

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Inventor constrói Beetle a partir de um Fusca

Milton Nunes sempre quis ter um Beetle, a versão moderna do Fusca. Sem possuir dinheiro pra comprá-lo, ele colocou a mão na massa – literalmente. E, a partir de um Fusca, construiu seu próprio Beetle. Pintado num amarelo que brilha nos olhos no solzão de Fortaleza, há 10 anos esse carrinho diferente chama a atenção nas ruas da cidade.

A equipe do site Tribuna do Ceará - fonte da reportagem - se encontrou com Milton numa praça, e, logo de cara, pôde presenciar o interesse que o carro desperta nas pessoas. “Uma vez, um homem num carro importado parou ao meu lado e me disse: ‘O teu é mais bonito que o meu’. E eu respondi: ‘Eu sei!’”, diverte-se o criador, músico e desenhista de profissão.

Sua invenção tem nome e tudo. É o “New Bicho”, um trocadilho para New Beetle. Tudo nasceu no papel, onde Milton projetou a criação. Durante dois anos, ele próprio trabalhou em seu Fusca 1986, em oficinas de amigos. A lataria foi toda remodelada, em fibra de vidro. Concluído em 2003, o carro ficou parecido mesmo com o Beetle.

O investimento superou – e muito! – o preço original. Milton comprou o veículo por R$ 3 mil, em 2001. No processo, ele investiu cerca de R$ 8 mil para deixá-lo como ficou. “Já me ofereceram R$ 15 mil nele, mas não quis”, garante. Pelo New Bicho há um afeto que não se compra. “Esse carro não tem preço”.

Todo esse carinho não impediu, porém, que Milton buscasse um substituto. Passada uma década da conclusão de seu Beetle alternativo, o inventor agora trabalha em novo projeto: um modelo conversível, que será produzido a partir de um Fusca 1985. “Os gastos vão ser parecidos com o do primeiro carro”, estima.

A nova criação já tem nome: “Fuster”, combinação de Fusca com Roadster (carro esportivo). Ainda não há prazo para o término da obra. “Vou fazendo aos poucos”, conta Milton, de 67 anos. Viúvo duas vezes, ele nunca conseguiu convencer as mulheres ou a filha a serem tão fãs de Fusquinha. “Se eu ganhasse um carro zero quilômetro, vendia pra terminar meu Beetle”, assegura. Com esse dinheiro, daria pra montar uma coleção de New Bichos.

CONFIRA A GALERIA COMPLETA CLICANDO AQUI!

Créditos: Tribuna do Ceará

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São Bernardo do Campo tenta adiar fim da Kombi

A veterana Kombi será descontinuada em 2014, mas se depender do prefeito de São Bernardo do Campo, Luiz Marinho (PT), isso pode não acontecer. Durante um seminário de segurança veicular realizado na cidade, o político defendeu sua posição e, segundo informações da Rádio ABC, pediu ao ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel, uma sobrevida de dois a três anos para a perua.

“O governo forçou as montadoras a adequarem seus produtos (às novas normas de segurança), mas é preciso certo tempo para que a Volkswagen substitua a Kombi. Além disso, ela é um veículo de carga para o uso urbano, e muita gente a utiliza, como feirantes, pequenos empresários e trabalhadores autônomos. A Kombi é a única forma de estes profissionais terem um veículo novo a um preço relativamente baixo”, declarou Marinho.

O prefeito também citou como outro motivo para postergar o fim da perua a possibilidade de demissões na linha de montagem da Volkswagen após a Kombi sair de linha. Apesar dos apelos feitos por Marinho, são mínimas as chances de o governo abrir uma exceção.

A Kombi será descontinuada em janeiro de 2014 por não poder receber airbag duplo, item obrigatório juntamente com os freios ABS em todos os veículos feitos no país a partir do ano que vem. Para marcar a despedida do modelo, a Volkswagen lançou a Kombi Last Edition, série especial cheia de acessórios que terá 1.200 unidades produzidas.

Créditos: Revista Quatro Rodas

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4ª Marcha - Numeração de motores a ar originais VW

Uma das características dos Fuscas e seus derivados é a facilidade da substituição do motor, preso praticamente por quatro parafusos. Com isso não é difícil encontrar um Fusca com motor de Kombi, um Fusquinha dos anos 1960 com motor 1600, etc. Meu próprio Fusca teve o motor trocado por outro. São coisas que não afetam a integridade do carro, mais fazem diferença pra quem quer deixar o carro inteiro original, por exemplo. A maneira mais fácil de saber qual motor está no seu carro é pela numeração, que indicava pelas primeiras letras quais as peculiaridades do motor e a que carro ele originalmente pertence.

Abaixo, arranjei uma tabela com as características dos motores a ar, indicadas pela numeração:

TIPO	LETRA	ANO DE FABRICAÇÃO	CILINDRADA	TAXA DE COMPRESSÃO
1 E 2 - 1200	B	ATÉ DEZ/68	1192 cc	6,6
1 - 1300	BF	DESDE JAN/67	1285 cc	6,6 (3)
1 E 2 - 1500	BH	DESDE JAN/67 ATE OUT/75	1493 cc	6,6 (4)
1 - 1600	BB (1)	DESDE JAN/69	1584 cc	7,2
1 - 1600	BA (1)	DESDE JUN/73	1584 cc	7,2
1 - 1600	BD (1)	DESDE OUT/74 ATE MAI/75	1584 cc	7,2
1 - 1600	BV	DESDE NOV/69	1584 cc	7,2
1 - 1700	BL	DESDE JUN/72	1678 cc	7,5
2 - 1600	BZ (1)	DESDE OUT/75	1584 cc	7,2
2 - 1600 *	BG (1)	DESDE JUL/78	1584 cc	7,2
11 - 1300	BJ (1)	DESDE DEZ/75	1285 cc	6,8
10 - 1600	BN (1)	DESDE ABR/75	1584 cc	7,2
30 - 1600	BV	DESDE NOV/77	1584 cc	7,2

1) Motor com turbina alta
2) 10º Desde os motores BV 183.316, BH 490.345 (Tipo 1) E BH 521.682 (Tipo 2)
3) 6,6 Desde motor BF 796.858
4) 6,6 Desde os motores BH 490.345 (Tipo 1) E BH 521.682 (Tipo 2)
5) 11/1500 - Motor BH - Fabricado desde julho/70 até abril/75
* - 2 Carburadores 

Mais códigos de motores VW, indicando a que carro pertenciam, a carburação e combustível.

B - 1200 GAS. FUSCA, KARMMAN GHIA, KOMBI (1 CARBURADOR).

BA - 1600 GAS, BRASILIA (1 CARBURADOR)

BB - 1600 GAS, ZÉ DO CAIXÃO (1 CARBURADOR)

BH - 1500 GAS, FUSCÃO, KARMMAN GHIA, KOMBI (1 CARBURADOR).

BD - 1600 GAS, FUSCA (2 CARBURADORES).

BG - 1600 GAS, KOMBI E KOMBI EXPORTAÇÃO (2 CARBURADORES).

BJ - 1300 GAS, FUSCA 76... (1 CARBURADOR).

BF - 1300 GAS, FUSCA ...75 (1 CARBURADOR).

BK - 1300 ALC, FUSCA, BRASILIA (2 CARBURADORES).

BM - 1300 ALC, GOL (2 CARBURADORES).

BN - 1600 GAS, BRASILIA (2 CARBURADORES).

BP - 1600 ALC, GOL SAVEIRO (2 CARBURADORES).

BV - 1600 GAS, VARIANT (2 CARBURADORES).

BL - 1700 GAS, SP2 (2 CARBURADORES).

BX - 1600 ALC, KOMBI E KOMBI EXPORTAÇÃO (2 CARBURADORES).

BY - 1300 GAS, GOL (1 CARBURADOR).

BZ - 1600 GAS, KOMBI (1 CARBURADOR).

UF - 1600 GAS, FUSCA (1 CARBURADOR).

UG - 1600 GAS, KOMBI (2 CARBURADORES).

UJ - 1600 ALC, FUSCA (2 CARBURADORES).

UK - 1600 ALC, KOMBI (2 CARBURADORES).

UFA - 1600 GAS, FUSCA (2 CARBURADORES).

UJA - 1600 ALC, FUSCA (2 CARBURADORES).

UGA - 1600 GAS, KOMBI CARAT (INJEÇÃO ELETRÔNICA MULTIPONTO)

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Carro esquecido da Audi que nunca foi construído

Os carros da Auto Union que disputavam os Grandes Prêmios na década de 1930 estão entre os maiores que o mundo já viu. Mas poucos sabem da história do automóvel de rua que compartilhava a tecnologia automotiva com essas incríveis máquinas. Seu nome era “Type 52” e por pouco não se tornou o primeiro supercarro moderno.

No começo da década de 1930, anos antes de começar sua própria empresa, Ferdinand Porsche fundou a empresa de automobilismo Hochleistungs Motor (motores de alta eficiência) com o sócio e ex-piloto Adolf Rosenberger. Sem nenhuma parceria com outra empresa, os dois decidiram construir um carro para os GPs. O resultado, cujo motor V16 com supercharger ficava atrás do assento do piloto, seria a materialização de tudo o que aprenderam sobre carros de corrida. A incrível máquina seria seu cartão de visita.

Mais ou menos na mesma época, os fabricantes alemães Audi, DKW, Horch e Wanderer se uniram sob uma marca – Auto Union GmbH. A triangulação para as pistas ficaria completa em 1933, quando Adolf Hitler anuncia um programa de automobilismo patrocinado pelo estado. Ciente dos planos que a empresa de Porsche havia definido, a Auto Union se inscreveu com a Mercedes-Benz, e cada uma ganhou um apoio financeiro do governo para competir no desenvolvimento do melhor carro de corrida do mundo. A Auto Union comprou a Hochleistungs Motor de Porsche e partiu para o asfalto.

Você conhece o resultado: os carros da Auto Union venceram 25 corridas entre 1935 e 1937, consagrando nomes como Nuvolari, Rosemeyer e Stuck. Mas antes mesmo de começar a vencer, Porsche (que simultaneamente trabalhava no “carro do povo” de Hitler) e o engenheiro chefe Karl Rabe já tinham considerado utilizar os princípios dos carros de corrida então em desenvolvimento para um modelo superesportivo que pudesse ser comprado e usado em vias públicas.

E assim, Porsche e Erwin Komenda (que mais tarde projetaria o primeiro esportivo da Porsche – o 356) traçaram os primeiros planos para um carro de rua, chamado nos esboços de “Type 52”. Sua força viria do V16 4.4 usado no Auto Union Type A, ajustado para 200 cavalos (dos 295 originais). Opiloto motorista se sentaria ao centro (assim como no McLaren F1 lançado mais de 60 anos depois), com um banco para passageiro em cada um de seus lados. A velocidade máxima seria de 200 km/h (em quinta marcha), e o aerodinâmico Type 52 faria de 0 a 100 km/h em cerca de 8,5 segundos – um número inédito para a época.

O site IEDEI encontrou recentemente alguns dos primeiros esboços, que já foram tema de um artigo na revista Classic and Sportscar em 1994.

O traço de Komenda era do mais puro futurismo aerodinâmico, o estilo dominante na década de 1930. Foi fortemente influenciado, assim como os carros dos Grandes Prêmios, pelos avanços da aviação. Mas diferentes de outros carros da época, não acomodaria cavalheiros com cartola.

Não está claro porque o projeto foi cancelado. A única evidência que o programa (se é que ele pode ser assim chamado) existiu são os poucos desenhos e planos encontrados no Arquivo Porsche. Pouco mais de 60 anos depois, a Audi apresentou o conceito Rosemeyer (acima), que traz muito do que seria o Type 52 com a roupagem da marca no século 21. Em 2007 a Audi finalmente lançou seu primeiro supercarro de motor central-traseiro, o R8.

Créditos: Jalopnik

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