Karmann Ghia Conversível

Demorou para a Volkswagen brasileira ter seu próprio Karmann Ghia conversível. Se na Europa já existia desde 1958, por aqui só chegou uma década depois. O motor 1200 de 36 cv do Karmann nacional fora substituído pelo 1500 de 52 cv em 1967. Por aqui desde 1962, nosso cupê era uma fi gura bem mais fácil nas ruas que o Karmann Ghia aberto, até hoje o único VW nacional conversível de fábrica. Assim como acontecia com o cupê, o chassi com mecânica saía da fábrica da VW na Rodovia Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP), para a da Karmann, perto dali. O médico Paulo Cesar Sandler, historiador e autor de livros sobre clássicos nacionais (inclusive um sobre o Karmann), diz que o conversível, feito em lotes, era “um fora-de-série de fábrica”. O teto era mais simples que no modelo alemão, com estrutura própria e sem forração interna. 

Para 1968, a linha Karmann Ghia brasileira passou por sua mais expressiva atualização. As lanternas ficaram maiores e as rodas ganharam novo desenho. Com revestimento plástico que imitava jacarandá, o novo painel ainda se ressentia de um conta-giros, mas dispensava o relógio do tamanho do velocímetro. No interior, botões e comandos de baquelite, antes brancos, ganharam a cor preta, detalhes presentes em um dos dois exemplares 1969 cor vinho fotografados - as fotos externas mostram o exemplar do advogado paulista Maurício Marx. De propriedade do presidente do Karmann Ghia Club, Henrique Erwenne, ele foi comprado em 1983 e restaurado por seis anos. “A carroceria é toda nova”, diz o dono. Faróis de milha e de ré, antena e rádio Blaupunkt são acessórios alemães de época. O carro de Marx, que precisou de cerca de nove meses de recuperação, estava abandonado num drive-in até o dono anterior comprá-lo. 

No banco traseiro cabem só crianças e alguma bagagem atrás do encosto. A falta do teto rígido pediu reforços longitudinais nas portas e transversais na base da capota e batentes. Muito da visibilidade privilegiada pela capota rebatida some ao fechá-la – mesmo com nossa janela traseira maior. Para rebatê-lo, é preciso baixar o zíper da janela traseira antes. 

Comandos e câmbio bem à mão lembram os do Fusca. O volante grande, igual ao do Fusca, ajuda nas manobras. A revista Quatro Rodas nunca testou o conversível, mas Erwenne estima que o comportamento das duas versões era equivalente. Expedito Marazzi avaliou o cupê 1500 em maio de 1967. “Antes do novo motor, até veículos de cilindrada inferior o superavam na estrada, com certa facilidade”, diz. A chave de ignição comandava a trava de câmbio e só em pontomorto podia ser retirada, um risco ao estacionar em ladeiras. Em 1970, o motor 1600 de 60 cv e discos de freio dianteiros dariam fôlego extra ao esportivo. 

Dos 29 287 Karmann, acredita-se que 177 conversíveis foram feitos até 1971. Nem VW nem Karmann informaram o total. Sandler ouviu outras versões. Georg Maisch, auxiliar pessoal do projetista Harald Gessner, da Karmann na época, lhe disse que foram 169. O escritor afi rma que alguns cupês tiveram o teto cortado e ganharam numeração falsifi cada. Um legítimo KG conversível tem lugar de honra em qualquer coleção que prestigie modelos nacionais. E seu preço está à altura de tamanho prestígio.

A ESSÊNCIA

Se, de fábrica, só um VW nacional teve versão conversível e, ainda assim, com produção artesanal, sua mecânica a ar equipou alguns fora-de-série com esse tipo carroceria. O mais conhecido deles foi o Puma Spider. Mas havia o MP Lafer, o Adamo GTM C2 e o Miura Kabrio, integrantes de um segmento em que, não raro, a produção artesanal de um modelo ultrapassava a alcançada pelo VW.

PREÇO

MAIO DE 1970

CR$ 17 971

ATUALIZADO

R$ 63 976

FICHA TÉCNICA

Motor: traseiro, longitudinal, 4 cilindros boxer, 1 493 cm³, carburador de corpo simples

Diâmetro x curso: 83 x 69 mm

Taxa de compressão: 6,6:1

Potência: 52 cv a 4 600 rpm

Torque: 9,9 mkgf a 2 600 rpm

Câmbio: manual de 4 marchas, tração traseira

Dimensões: comprimento, 414 cm; largura, 163 cm; altura, 133 cm; entre-eixos, 240 cm

Peso: 860 kg

Suspensão dianteira: independente, 2 barras de torção, com estabilizador

Suspensão traseira: independente, 2 barras de torção

Freios: tambor nas 4 rodas

Pneus: aço, 15 x 4J, pneus 160/15 diagonais

Créditos: Quatro Rodas

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