Eles demonstram na pista por que são considerados os carros que melhor equilibram custo e emoções ao volante
Os bancos de couro são o único opcional do Citroën DS3 e custam 2 900 reais. Controles de estabilidade e tração, seis airbags e direção elétrica são de série. No Volkswagen Fusca, é possível pagar à parte por rodas aro 18 (2083 reais), bancos esportivos (2457 reais), faróis de xenônio e leds de uso diurno (3 739 reais), teto solar elétrico (2947 reais), GPS com tela no rádio (2 362 reais), chave presencial (1 683 reais), sistema de som Fender (1656 reais) e um pacote com ar-condicionado digital bizona, sensor de chuva e volante multifuncional (2698 reais). Apenas este último item deve ser acrescentado à conta do Fusca, o que eleva seu preço para 80 588 reais. Ou seja, antes mesmo de ir para a pista, surge um quase empate, pois o DS3 custa 79 900 reais.
Luz verde Os dois hot hatches são vendidos apenas com carroceria de duas portas, o que obriga eventuais convidados a se contorcerem para acessar o banco traseiro. Lá, surge uma das principais diferenças: o DS3 acomoda três pessoas e o Fusca, duas, ambos com cinto de três pontos e apoio de cabeça para todos. Mas, como os alucinados por performance veem passageiros como nocivos lastros capazes de piorar a relação peso-potência e até a distribuição de massa vertical sobre os eixos, vamos à apresentação técnica.
A sobrealimentação com o uso de turbo é a pimenta dos dois motores. Tanto o 1.6 da Citroën (desenvolvido em parceria com a BMW) como o 2.0 Volkswagen possuem cabeçote com 16 válvulas, injeção direta de gasolina e intercooler para resfriar o ar pressurizado pelo turbo. A diferença de potência - são 165 cv do DS3 contra 200 cv do Fusca - é facilmente percebida pelo piloto. Nas acelerações e retomadas de saída de curva, o Fusca devora o asfalto à sua frente com um apetite mais voraz. É do Fusca também a vantagem no contorno de curvas de raio longo. O acerto mais rígido de molas e amortecedores e a suspensão traseira multilink do VW são mais indicados para quem aprecia uma direção "quente" do que o ajuste um pouco mais solto do Citroën. Sua suspensão traseira, com eixo de torção, é menos sofisticada, mas também agrada: em curvas do tipo cotovelo, bem curtas, é tão neutra quanto a do VW. Em ambos os casos, o reduzido balanço de carroceria (longitudinal nas frenagens e lateral nas curvas) é outro sinal do acerto mais "travado" de suspensão. Nas provas de frenagem, aliás, o DS3, mais leve - são 1 165 kg ante 1 390 -, foi melhor, cumprindo as provas de 60/80/120 km/h a 0 em, respectivamente, 14,9/25,3/60 metros. O Fusca registrou 15,1/26,5/63,1 metros.
Música para os ouvidos, o som do escapamento dos dois hot hatches entra na cabine numa intensidade impensada para um carro "normal" - e indispensável para um esportivo. O ronco do Fusca é, disparado, o mais instigante. Selecione no câmbio a opção de trocas manuais e passe as marchas acima de 4000 rpm. Está dada a receita para ouvir um "pipoco" típico de carros de competição entre cada troca. Fique atento: esse "tratamento do ronco" só está disponível nos Fusca com câmbio DSG (de 82 290 reais o básico e 84 985 reais o nivelado ao DS3). Aceita uma dica? Se você chegou até a faixa dos 80 000 reais, invista outros 5 000 reais e fique com o Fusca "correto", com DSG.
Pelo porte, o rival do Fusca (com 4,28 metros de comprimento) na Citroën seria o DS4 (4,27 metros), que estreia em março. Mas enquanto o irmão maior não vem, o caçula DS3 luta para defender o nome da família DS. Pelo que se viu neste confronto, é melhor que o reforço chegue logo.
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Créditos: Quatro Rodas
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