Fusca 1600 S, O "Bizorrão"

Lançado em 1974, na tentativa de atualizar o nosso querido "Fusca", pois o fuscão 1500 já sofria as limitações da sua mecânica, a Volkswagen tentava atingir um público mais jovem com esta série especial, fazendo com que aquele "fusquinha" que todos conheciam se tornasse mais envenenado, recebendo um motor mais "bravo", um 1600 de 65HP, ou seja, uma grande evolução em relação ao 1500 de 56HP, porém não parava por ai, o carro possuía mais apelos esportivos tais como um painel com vários "relógios": Conta Giros ao lado do velocímetro, vacuômetro, amperímetro e temperatura do óleo abaixo do cinzeiro além do famoso volante "Walrod".

Painel bem "equipado" com volante Walrod trazia maior apelo esportivo

Reportagem especial da revista 4 rodas da época!

Quando o motor 1500 deixaria de equipar o "Fuscão" sendo assim substituído definitivamente pelo motor 1600 dando fim a esta série especial que fez a cabeça de muitos jovens, tornando um carro extremamente raro

Especificações:

• Motor: 1600 câmbio baixo e comando esportivo.
• Potência: 65cv SAE
• 0 a 100: 16,5s
• Alimentação: Dupla Carburação Solex 32 
• Freios: Disco Ventilado Frente, Tambor Traseira

Adaptado de: Air Cooled Br

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Manual do Kübelwagen feito pelo Departamento de Guerra dos EUA

Olá galera, eis aqui uma info muito legal, um manual de manutenção do Kübelwagen escrito pelo departamento de guerra dos EUA após o final da segunda guerra, para quem não conhece este veiculo tão icônico quanto o Jipe na segunda guerra mundial, para quem curte um pouco de história é algo bem interessante.

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O Volkswagen Kübelwagen (carro balde/banheira) foi um veículo militar desenhado por Ferdinand Porsche e construído pela Volkswagen durante a Segunda Guerra Mundial para uso pelas Forças Armadas da Alemanha Nazista (tanto a Wehrmacht quanto a Waffen-SS). Baseado no Volkswagen Fusca, foi inicialmente chamado Type 62 (protótipo), mas eventualmente ficou com o número interno de modelo Type 82.

Sua leveza, agilidade e ausência de fluido de refrigeração (evitando o congelamento e ebulição em climas extremos) não demorou para demonstrar sua superioridade em relação aos veículos 4X4 dos exércitos adversários. Enquanto seu chassis e mecânica eram construídos na KDF Stadt (agora Wolfsburg), sua carroceria era produzida pela firma Ambi Budd em Berlin (ironicamente era uma firma americana). O Kübelwagen era para os alemães o que o jipe era para os Aliados."

Download do manual.

Fonte: Air Cooled Br.

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Propaganda - Outubro de 1972

Outubro de 1972 > Este anúncio destaca que o SP2 e o KG-TC foram concebidos não apenas para ter desempenho e beleza, mais a mecânica bem afinada, o conforto e a resistência também faziam parte da sua concepção.

Créditos: Acervo Diego Cardoso

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Resgate Kombi 1957

Em 1960, um proprietário de um hotel que ficava as magens do lago ao norte do canal de Telemark na Noruega, adquiriu uma kombi 1957 Samba para transportar turistas para passeios na região. Ela foi utilizada por 14 anos, até que os problema mecânicos começaram a aparecer e então resolveram se desfazer dela. Na Noruega e países vizinhos não é raro encontrar veículos abandonados submersos em lagos. O fim desta pobre kombi também o foi o fundo de um lago e ficou ali durante 35 anos esquecida. Até que um colecionador de VWs conhecido na região ficou sabendo desta história e resolveu contratar um guindaste para resgatar esta kombi para restaurar.

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O carro-esporte nacional da Volkswagen

Projetado no Brasil, o SP2 impressionava pelo estilo arrojado, mas deixava a desejar em desempenho

No início dos anos 70, a despeito do endurecimento do regime militar, o Brasil vivia uma época de prosperidade econômica -- o chamado milagre brasileiro --, quando o País crescia a índices nunca antes vistos. Com isso a classe média passava a consumir mais e as vendas de automóveis cresciam. A música "Ouro de Tolo", de Raul Seixas, criticava a situação, mas esse crescimento do bolo gerava um interesse por um novo segmento do mercado de automóveis, até então pouco explorado no País: o dos carros-esporte. Inicialmente esse segmento fora preenchido pela Willys, com o Interlagos, e por fábricas independentes -- as importações estavam suspensas --, das quais a mais famosa era a Puma (saiba mais).

A publicidade da VW ressaltava a imponência do SP2, que trazia bons itens de conforto, mas pouco mais de 10 mil foram produzidos em três anos.

Em 1972 a Volkswagen resolvia entrar na briga com um modelo próprio e desenvolvido no Brasil: o SP2. Conta a história que o modelo foi um desejo pessoal do presidente da empresa, Rudolf Leiding, que mais tarde comandaria a matriz. A filial brasileira estava confiante para desenvolver modelos próprios, dos quais a Brasília seria um grande sucesso, e então surgiu o projeto SP. Feito sobre o chassi da Variant e com um desenho bastante arrojado, o primeiro SP chegou às ruas, com motor 1,6-litro, que desenvolvia apenas 65 cv brutos e o levava a 150 km/h, versão rara conhecida como SP1. A segunda versão, batizada de SP2, possuía motor 1,7-litro de quatro cilindros horizontais opostos (boxer), refrigerado a ar, gerando 75 cv de potência bruta a 5.000 rpm. Como na Variant, o motor era de construção plana, com a turbina de refrigeração montada no virabrequim. O circuito do óleo de lubrificação foi aprimorado, a taxa de compressão de 7,5:1 era a mais alta até então nos motores VW arrefecidos a ar, e era recomendada gasolina "azul", a de maior octanagem da época. O câmbio era o mesmo 4-marchas da linha de motor traseiro, mas a relação do diferencial foi alongada para 3,88:1. O carro atingia 160 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 17,4 segundos, sendo ainda razoavelmente econômico, com média de 10,5 km/l. Além do novo motor, desenvolvido a partir do 1,6, apresentava suspensão recalibrada e freios a discos na dianteira. As rodas eram de aço, 14 polegadas, com pneus radiais 185-14 de perfil alto (80). Ao lado do desenho arrojado, outros detalhes davam ao SP2 um perfil esportivo: bancos com assentos longos -- havia opção de revestimento em couro --, apoios reguláveis para a cabeça e acolchoamento na região lombar para evitar dores na coluna. Apresentava também um painel completo, feito de plástico deformável, que incluía conta-giros, termômetro do óleo, amperímetro e relógio.O carro vinha também com rádio e ventilador de série e oferecia bom espaço para bagagens: 140 litros na dianteira e outros 205 na traseira, distribuídos em compartimentos forrados atrás dos bancos e em cima do motor. A tampa do porta-malas abrangia o vidro traseiro, numa época que oshatchbacks ainda não haviam surgido no Brasil. O limpador do lado do motorista era pantográfico, para maior varredura -- novidade na época.

Uma versão de 1,6 litro foi planejada, mas não chegou às ruas. Mesmo a de 1,7 litro e 75 cv brutos cumpria nas ruas menos do que suas linhas modernas prometiam.

Apesar de alguns bons atributos, 1976 foi o ano derradeiro para o SP2. Os principais responsáveis por seu fracasso foram o alto preço, em razão de uma baixa economia de escala na produção, e o fraco desempenho do motor diante do estilo esportivo. O SP2, construído em aço, vivia "apanhando" dos Pumas, que -- embora utilizassem mecânica VW -- eram bem mais leves, pois eram feitos em plástico reforçado com fibra-de-vidro. Ao todo foram produzidas 10.193 unidades do carro. Hoje um item de colecionador, apesar do pouco sucesso nas vendas, já consta até de catálogos internacionais. Um SP2 branco, restaurado pela fábrica, encontra-se em exposição no Museu Volkswagen localizado na fábrica de Wolfsburg, na Alemanha -- um legítimo representante do desenho brasileiro à vista de todo o mundo.Texto: Rodrigo Fonseca - Fotos: divulgação Fonte: Best Cars Web Site Gostou da Publicação? Vote e comente sobre ela! Respeite os direitos autorais, sugestione postagens e contate-nos para qualquer dúvida.

Propaganda - Março de 1963

Março de 1963 > O anuncio do VW Fusca 1963 em questão mostrava as inovações no modelo, como por exemplo os vidros laterais traseiros basculantes.

Créditos: Acervo Diego Cardoso

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Besouro nobre - Fusca com motor Porsche

Uma coisa é unanimidade: todo mundo já teve ou andou em um deles. Quem não se lembra de dar uma volta no espaço – claustrofóbico – atrás do banco traseiro? Neste aqui, o passeio tem veneno familiar.

O modelo da Volkswagen foi um dos que mais recebeu modificações e preparo ao longo dos anos no clássico boxer refrigerado a ar. Turbo, aumento de cilindrada, substituição do bloco pelo motor AP, V8, seis cilindros e, mais recentemente, utilização da mecânica Subaru.

Um desses exemplares, ano 1966, roda em São Paulo e seguiu uma receita antiga, herdada da própria Dacon. O carro recebeu a doação do motor de um Porsche 356. Esse projeto surgiu como um “saudosismo de juventude”, de acordo com o dono. Na verdade ele mesmo teve um modelo idêntico montado pela concessionária nos anos 60.

Externamente, após uma restauração criteriosa, o veículo chama a atenção. As rodas cromadas trazem o logotipo da marca alemã e o ronco é um pouco mais encorpado, porém sem muito estardalhaço. O acabamento interno é de primeira linha, com os três marcadores da Porsche, rádio Blaupunkt e o tradicional conta-giros no centro do painel.

A mecânica foi herdada do clássico 356 C. O motor tem 1.500 cm³ de cilindrada, carburadores duplos e entrega 110 cv brutos. Vale lembrar que este também é um modelo raro, a versão equipada com teto solar de fábrica. Os faróis de longo alcance e as famosas “panelas” de freio do Porsche fecham o pacote.

O proprietário me disse ainda que o Fusca era objeto de desejo quando descia a Rua Augusta e “dava pau”, usando palavras dele, na maioria dos carros existentes na época. Realmente algumas coisas na vida não têm preço.

Créditos: Jalopnik

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Raras imagens de Fuscas

O fusca ao longo de seus mais de 70 anos de sua existência já foi um veiculo de muitas historias e registros históricos  Uma seleção de fotos de fuscas na década de 50 em variados lugares e situações mostrando que este simpático automóvel fez parte da historia da vida de muita gente. Como diz o ditado, imagens valem mais que mil palavras!

Créditos: Paixão por Fusca

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4ª Marcha - Caminhão Trakbayan

Olha o que aparece quando você acha que já viu de tudo em matéria de derivados do Fusca. Um caminhãozinho com capacidade de uma tonelada, disponível como pick-up e furgão, com variações que resultavam em seis versões diferentes. O Trakbayan foi desenvolvido e produzido nas Filipinas, de 1976 a 1979, por uma concessionária VW chamada DMG, e utilizava o motor 1600 refrigerado a ar na dianteira, em uma posição girada 180 graus em relação ao fusca.

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Carro esquecido da Audi que nunca foi construído

Os carros da Auto Union que disputavam os Grandes Prêmios na década de 1930 estão entre os maiores que o mundo já viu. Mas poucos sabem da história do automóvel de rua que compartilhava a tecnologia automotiva com essas incríveis máquinas. Seu nome era “Type 52” e por pouco não se tornou o primeiro supercarro moderno.

No começo da década de 1930, anos antes de começar sua própria empresa, Ferdinand Porsche fundou a empresa de automobilismo Hochleistungs Motor (motores de alta eficiência) com o sócio e ex-piloto Adolf Rosenberger. Sem nenhuma parceria com outra empresa, os dois decidiram construir um carro para os GPs. O resultado, cujo motor V16 com supercharger ficava atrás do assento do piloto, seria a materialização de tudo o que aprenderam sobre carros de corrida. A incrível máquina seria seu cartão de visita.

Mais ou menos na mesma época, os fabricantes alemães Audi, DKW, Horch e Wanderer se uniram sob uma marca – Auto Union GmbH. A triangulação para as pistas ficaria completa em 1933, quando Adolf Hitler anuncia um programa de automobilismo patrocinado pelo estado. Ciente dos planos que a empresa de Porsche havia definido, a Auto Union se inscreveu com a Mercedes-Benz, e cada uma ganhou um apoio financeiro do governo para competir no desenvolvimento do melhor carro de corrida do mundo. A Auto Union comprou a Hochleistungs Motor de Porsche e partiu para o asfalto.

Você conhece o resultado: os carros da Auto Union venceram 25 corridas entre 1935 e 1937, consagrando nomes como Nuvolari, Rosemeyer e Stuck. Mas antes mesmo de começar a vencer, Porsche (que simultaneamente trabalhava no “carro do povo” de Hitler) e o engenheiro chefe Karl Rabe já tinham considerado utilizar os princípios dos carros de corrida então em desenvolvimento para um modelo superesportivo que pudesse ser comprado e usado em vias públicas.

E assim, Porsche e Erwin Komenda (que mais tarde projetaria o primeiro esportivo da Porsche – o 356) traçaram os primeiros planos para um carro de rua, chamado nos esboços de “Type 52”. Sua força viria do V16 4.4 usado no Auto Union Type A, ajustado para 200 cavalos (dos 295 originais). Opiloto motorista se sentaria ao centro (assim como no McLaren F1 lançado mais de 60 anos depois), com um banco para passageiro em cada um de seus lados. A velocidade máxima seria de 200 km/h (em quinta marcha), e o aerodinâmico Type 52 faria de 0 a 100 km/h em cerca de 8,5 segundos – um número inédito para a época.

O site IEDEI encontrou recentemente alguns dos primeiros esboços, que já foram tema de um artigo na revista Classic and Sportscar em 1994.

O traço de Komenda era do mais puro futurismo aerodinâmico, o estilo dominante na década de 1930. Foi fortemente influenciado, assim como os carros dos Grandes Prêmios, pelos avanços da aviação. Mas diferentes de outros carros da época, não acomodaria cavalheiros com cartola.

Não está claro porque o projeto foi cancelado. A única evidência que o programa (se é que ele pode ser assim chamado) existiu são os poucos desenhos e planos encontrados no Arquivo Porsche. Pouco mais de 60 anos depois, a Audi apresentou o conceito Rosemeyer (acima), que traz muito do que seria o Type 52 com a roupagem da marca no século 21. Em 2007 a Audi finalmente lançou seu primeiro supercarro de motor central-traseiro, o R8.

Créditos: Jalopnik

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Fusca Série Especial Love - 1984

O Fusca série especial Love foi lançado a pretexto da celebração dos 25 anos da produção do Fusca nacional, em 1984, e o nome "love" seria em menção à paixão e ao amor que o povo brasileiro sentia (sente) pelo carro. É possivelmente a "série especial" mais obscura, menos conhecida, apesar do excelente conjunto de especialidades apresentado: Na parte estética e no acabamento (em muito semelhante ao "Série Prata"), o "Série Love" vinha na cor Azul Copa, tinha o volante espumado, ar quente, bancos dianteiros com cinto de três pontos e encosto para a cabeça, sendo toda a forração em carpete, painel com acendedor de cigarros e janelas traseiras com vidros basculantes. O vidro traseiro possuía anti-embaçante. As rodas eram de 14 polegadas no mesmo modelo da Brasília e os pára-choques na cor do carro, com uma tira de borracha. Mas o mais interessante deste modelo é o conjunto mecânico: equipado com motor 1600 a álcool, possuía um sensor de temperatura que quando motor se encontrava frio, injetava automaticamente gasolina no carburador! Assim não se fazia necessário o uso de afogador, sendo a partida imediata. Foram produzidas 2.500 unidades desta versão especial comemorativa do Fusca, sempre com o logotipo "Eu amo o Fusca".

Créditos: Fusca Floripa

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4ª Marcha - Fusca a lenha!

Durante a Segunda Guerra Mundial, o racionamento de combustível em diversos países levavam os motoristas a buscar adaptações necessárias para seus carros, como a conversão dos veículos para gasogênio,  onde o motor é alimentado com os gases (nitrogênio, hidrogênio, monóxido de carbono, metano) obtidos pela queima do carvão ou da lenha. O sistema era empregado em diversos veículos, que funcionavam a partir dos gazes H₂ e CH₄ (gases pobres) gerados a partir da queima de biomassa.

Existiam diversos inconvenientes nesse sistema, como o fato de ter que se esperar até dez minutos para que o gás fosse gerado e se torna-se suficiente para alimentar o motor, ou também ter que ficar limpando elementos filtrantes a cada dois dias, pois a queima tratava de entupir tudo por onde o gás passava. Era um combustível que gerava pouco calor, e a conversão do veiculo também custava os olhos da cara. A poluição gerada por um motor a gasogênio é igualmente absurda, apesar de que naquele tempo isso não era prioridade. Fora isso, era só comprar carvão suficiente, que era relativamente barato, encher a fornalha , atear fogo e sair feliz por aí deixando um rastro enorme de fumaça negra, e existiu ainda o surgimento de diversos carros em competições com esse tipo de alimentação.

Na foto abaixo, uma conversão do fusca para o gasogênio na época da Segunda Guerra, provavelmente na Alemanha. As adaptações são visíveis, como a fornalha localizada no capô dianteiro, ocupando o lugar do estepe (que passou para o bagageiro no teto) e do tanque, onde era incinerada a lenha ou o carvão, e com um olhar mais atento pode-se ver outras peças do complexo sistema, instaladas abaixo do assoalho.

Esse sistema, apesar de ser um método antigo, ainda foi utilizado por muito tempo depois no mundo todo, e quase retornou no Brasil durante os anos setenta.

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Um Fusca quatro portas direto da década de 60

 Este fusca adaptado no Brasil pertenceu a um mecânico que trabalhava em uma autorizada VW, no inicio dos anos 60. Foi construído a partir de um sedan acidentado, que recebeu inúmeras alterações para receber esta configuração, como reforços estruturais e a construção de uma coluna central onde foram fixadas as portas traseiras. Logo atrás das portas extras, duas diminutas janelinhas foram criadas, uma de cada lado. Também foram adicionados diversos acessórios externos muito comuns na época, como a peça encaixada no para-lama que cobre as rodas traseiras e as calotas diferenciadas.

 O interior também recebeu diversas alterações. Seguindo exemplo dos automóveis de luxo da época, foi instalado um banco inteiriço na dianteira. Talvez por maior mobilidade, a alavanca do cambio teve seu sistema modificado e migrou para a coluna de direção, assim como o freio de mão foi instalado abaixo do painel. Pode-se notar ainda as gradinhas cromadas, o volante cálice personalizado, um charmoso rádio de época e o estofamento igualmente diferenciado.

O motor havia recebido diversas peças cromadas, alem de componentes oriundos de motores da Porsche, para garantir maior desempenho, apesar de que eu desconheça a potência resultante.

As fotos em preto e branco não permitem saber ao certo qual a cor do fusquinha, também pela baixa qualidade não é possível identificar todas as modificações e truques usadas no carro, mais são o suficiente para mostrar que desde o começo já se fazia todo tipo de adaptação no Fusca, e que também desperta a curiosidade de saber onde carros assim foram parar. Uma transformação radical, mais que não alterou o visual inconfundível do querido Volkswagen.

Créditos: VW Boxer Art

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A incrível história da concessionária fantasma...

Esta é a história da Comercial Gaucha, na cidade de Estrela/RS, a 80 km de Porto Alegre. Uma concessionária Volkswagen que está fechada há 11 anos. Concessionárias-fantasma não são novidade, mas esta aqui é diferente. O ano era 2002, e o dono da Comercial Gaúcha, ou Covipa, foi um dos representantes chamados pela Volkswagen para a apresentação da nova cota de vendas. Segundo ele, a concessionária vendia cerca de 60 carros por mês, e a nova meta era de 160 carros por mês. Julgando esta uma meta impossível de atingir, o dono voltou para a concessionária e demitiu todos os funcionários abandonando o lugar. Na época, sua esposa morreu. A concessionária, então, foi fechada. 

A história é contada por Reginaldo de C., como ficou conhecido o negociador de carros que mantém um site com o mesmo nome. Reginaldo diz que as fotos são de 2011, quando conseguiu conversar com o dono da concessionária, e que foi esta a história que ele contou.

Mas tem mais: o Flavio Gomes publicou uma nota em seu blog, e nos comentários começaram a surgir mais informações. Segundo alguns leitores, residentes em Estrela, o dono da concessionária aparece por lá todos os dias, em horário comercial. Ele chega logo cedo com seu carro de uso diário — um SP2 azul (que pode ser visto estacionado na rua em uma das fotos) —, toma uma cuia de chimarrão e fica lá, usando o uniforme de trabalho e esperando pelos clientes, que nunca chegam.

O lugar é limpo e impecável. Os carros no showroom não estão empoeirados, e parecem ter saído da concessionária hoje de manhã. São alguns Santana, Quantum e Fuscas (um Última Série, da década de 80, e dois Série Ouro, da década de 90). No depósito, ao fundo, mais Fuscas, estes empoeirados. O escritório ainda tem telefones, computadores e impressoras antigas, e tem até um dormitório ali. É como se a concessionária ainda funcionasse.

Temos sentimentos mistos em relação a esta história toda. É muito legal ver carros como estes sem uso, e muitos leitores certamente estão nutrindo sonhos gearheads com alguns deles. Mas, ao mesmo tempo, é infinitamente triste saber o que pode ter levado o dono desta concessionária a fechá-la, e não saber se suas visitas diárias são seu jeito pessoal de relembrar bons momentos ou simplesmente dificuldade em superar tudo isso.

Alguns leitores relatam que, de vez em quando, ele ainda vende algumas peças de seu estoque, que também está intacto. Com os carros, contudo, a história é outra: dizem que um homem já ofereceu R$ 300 mil por três Fuscas, e ele recusou. Mas talvez os Santana e Quantum ainda possam ser vendidos.

ACOMPANHE TODO O REGISTRO FOTOGRÁFICO CLICANDO AQUI.

Créditos: Jalopnik

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4ª Marcha - Projeto VW BY

Na época do lançamento do Gol, no inicio da década de 80, a Volkswagen desenvolvia também o projeto BY, um carro idealizado para ser mais barato que o Gol, sendo cogitado para ocupar o lugar do Fusca e da Brasilia. 

Uma das características do BY era o tamanho pequeno, que na época levou ao desenvolvimento de um banco traseiro corrediço para que o espaço da bagagem fosse aumentado, movendo o banco para frente e reduzindo o espaço dos passageiros, sendo que o oposto também era possível. O mesmo sistema foi aproveitado no Fox anos mais tarde.

Durante seu desenvolvimento, os protótipos eram feitos a partir da carroceria do Gol BX encurtado, utilizando o motor 1600 e 1300 refrigerado a ar, porém utilizou outros motores durante o projeto. Com o aumento das vendas do Gol a partir de 1987 e a formação da Autolatina, o projeto foi abandonado.

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4ª Marcha - Reprodução de Manuais para Fusca e Derivados!

Tempos atras recebi um e-mail do amigo Eduardo, que fabrica reproduções fieis dos manuais do proprietário para o Fusca e outros carros VW a ar. É um material de excelente qualidade, com impressão digital frente em verso em alta resolução, acabamento tipo booklet (livro) com dois grampos centrais. Ele dispõe de vários modelos, sendo que o manual completo sai por R$ 80,00 e é enviado por carta registrada, com frete grátis para todo o Brasil. Ele também fabrica uma infinidade de adesivos que eram encontrados em diversas partes dos carros, enviados também com frete grátis, via carta simples.

Entrem em contato com o Eduardo pelo seu e-mail: manuaisimpressos@hotmail.com.

Alguns dos adesivos fabricados por ele:

 Adesivo para o filtro de ar, 1200/1300/1500, disponivel em seis modelos, R$ 10,00

 Adesivo da caixa do estepe, R$ 15,00 o par.

 Adesivo de 6 e 12 volts, R$ 10,00

 Cartão de identificação dos fusíveis, (1964 a 1967), em papel grosso, R$ 10,00

 6 Adesivos Blindex para Vidros (colado por dentro) 2 Modelos (Laranja com faixas verde e amarela "Anos 60" e Todo Vermelho "Anos 70) R$ 30,00

 Adesivo Bosch 6V ou 12V para Bobina R$ 8,00

 Adesivo Diagnose Concessionária, era colado quando o carro saia da revisão, R$ 10,00

 Adesivo da Kombi que advertia sobre a limpeza do Filtro, R$ 15,00

Adesivo com a pressão dos pneus R$ 10,00

Uma ótima oportunidade pra quem quer dar aquele toque de originalidade ao seu VW antigo!

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